Amsterdam bezwijkt bijna onder zwaar en vervuilend bouwverkeer. Kademuren brokkelen af en de uitstoot van het verkeer doet voetgangers en fietsers naar adem happen. Dit kan zo niet langer, vond het stadsbestuur. Amsterdam krijgt een zero emissie-zone in de binnenstad en sinds eind 2021 zijn er nieuwe regels voor zwaar bouwverkeer. Bouwers moeten creatief zijn: “De ritten gaan we doen met emissievrije vrachtwagentjes, busjes en bakfietsen.”
Een Convoi Exceptionnel in de binnenstad van Amsterdam, dat blijft toch wennen. Zo’n 150-tonner met betonplaten, die stapvoets langs de Amsterdamse grachten rijdt, dat is een onwezenlijk beeld tussen vrolijke toeristen, kwakende eenden en studenten in kano’s. In Amsterdam ben je voor je lol… toch? Daar horen geen afbrokkelende kademuren bij. Weg met dat bouwverkeer!
Dat vindt ook de gemeente Amsterdam. Op 1 oktober 2021 is het nieuwe beleid voor zwaar verkeer ingegaan. Er moet voortaan een ontheffing worden aangevraagd voor verkeer vanaf 30 ton. Er kunnen onder meer dag- en jaarontheffingen worden gekocht en ontheffingen voor bijzondere voertuigen zoals kraanwagens, hoogwerkers en betonmolens. Als er beperkingen gelden voor kwetsbare straten en bruggen, wordt dat lokaal aangegeven met verkeersborden.
Zero emissie-zones
Maar er is meer. Amsterdam wil ook nog eens korte metten maken met vervuilende bestelbussen en vrachtwagens, die over vijf jaar helemaal niet meer welkom zijn in de binnenstad. Amsterdam en andere gemeenten maken plannen voor de invoering van zero emissie-zones. Daar zijn alleen nog voertuigen welkom die geen CO₂, fijnstof en andere schadelijke stoffen uitstoten.
De gecombineerde plannen (zwaar én vervuilend) plaatsen bouwers in binnensteden voor een welhaast onoplosbare puzzel. Hoe gaan ze die kraken? Cobouw raadpleegde Heijmans en Van Wijnen en ging te rade bij Natuur & Milieu.
Strakke planning
Remco IJzendoorn, adjunct-directeur Productie bij Van Wijnen Heerhugowaard, kent de problematiek in het centrum van Amsterdam. Van Wijnen Heerhugowaard was betrokken bij de transformatie van het oude V&D-pand in de Kalverstraat en werkt momenteel aan de transformatie van de voormalige panden van Hudson Bay aan het Rokin. Hier moeten 1.100 werkplekken komen voor medewerkers van betaaldienstverlener Adyen.
Aan het Rokin (en ook in de Kalverstraat) is extreem weinig ruimte voor bouwplaatsen en logistiek. Met strakke planningen (en tijdslots vanuit de gemeente Amsterdam) moet Van Wijnen de aanvoer van materiaal zien te regelen terwijl ondertussen een dikke stroom toeristen en lokale Amsterdammers 24/7 voorbijtrekt. Ga er één op z’n tenen staan en je hebt een rechtszaak aan je broek. Het klinkt misschien dramatisch, maar toch, in Amsterdam kan het zomaar gebeuren.
Deelvracht
En dan worden de duimschroeven nog wat harder aangedraaid met de nieuwe regels rondom zwaar bouwverkeer.
IJzendoorn heeft er nu een maand mee te maken en zit nog in “de ontdekkingsfase”. Hij is in gesprek met toeleveranciers om te onderzoeken of het mogelijk is om vrachten met veel voorkomende bouwmaterialen (zoals hout) te delen met andere bouwlocaties en eventueel ook met andere aannemers. “Dat is soms handig maar niet altijd mogelijk. Een grote trailer met kalkzandsteen kan opgedeeld worden in drie of vier vrachten. Maar prefab betonwanden van 25 centimeter dik, of vrachten met breedplaatvloeren kunnen niet zomaar worden opgedeeld.”
Anders engineeren
Het is zoeken. Maar het lijkt erop dat de nieuwe regels voortaan vanaf dag één moeten worden meegenomen in de ontwerpfase.
IJzendoorn: “We moeten anders gaan engineeren en meer gaan nadenken over productiekeuzes. Dat heeft consequenties want de nieuwe regels zorgen ervoor dat onze leveranciers met meer handling te maken krijgen. Ik kan me voorstellen dat ze dat gaan doorrekenen in de prijs. Uit milieuoogpunt hebben wij ook wel wat vraagtekens bij deze nieuwe regels, die kunnen leiden tot meer verkeersbewegingen. Terwijl wij juist een zo klein mogelijke footprint willen. We zullen hier creatief mee om moeten gaan.”
Bouwhubs
Zwaar vervoer. Vervuilend vervoer. Bouwers moeten er iets mee, want de nieuwe realiteit laat niet met zich sollen. En dat is maar goed ook, vindt Natuur & Milieu, een pleitbezorger van de genoemde zero emissie-zones. Senior-projectleider Nienke Onnen ziet de zones liefst ook buiten het centrum: “Hoe groter de zones, hoe harder bedrijven de noodzaak voelen om over te stappen op schone voertuigen op elektriciteit of waterstof.”
Uit een inventarisatie van Natuur & Milieu blijkt dat 27 gemeentes de ambitie hebben om een zero emissie-zone voor stadslogistiek in te voeren. Amsterdam is daar misschien wel het verst mee en had vorig jaar al een formeel besluit genomen. Maar het moet allemaal wel uitvoerbaar zijn. Onnen vindt dat bouwbedrijven (maar ook supermarktketens en logistieke dienstverleners) zo snel mogelijk duidelijkheid moeten krijgen om zich te kunnen voorbereiden.
Minder ritten
Natuur & Milieu ziet veel potentie in bouwhubs aan de rand van de stad, om het aantal verkeersbewegingen terug te dringen. VolkerWessels experimenteert daarmee in Utrecht. Alle benodigde bouwmaterialen gaan via de bouwhub. Vandaaruit wordt het logistieke proces gecoördineerd.
De leveranciers worden zonder wachttijden gelost, de leveringen worden gecomprimeerd tot dagpakketten en naar de bouwprojecten in de binnenstad vervoerd. In de bouwhub vindt ook de prefabricage plaats. En – niet onbelangrijk – er is altijd plek om te parkeren. Het resultaat mag er zijn volgens VolkerWessels: minder ritten naar de bouwplaats, minder transportkosten, een snellere bouwtijd en minder uitstoot van CO₂ en stikstof.
Nienke Onnen begrijpt ook dat een switch tijd kost: “Ons advies aan bouwbedrijven is er vroeg genoeg mee te beginnen en niet te wachten tot 2025. Sommige gemeentes geven subsidie voor pilots. Probeer zo’n cargobike of light electric vehicle eens uit. En als je een bestelbus vervangt, overweeg dan een elektrische variant te nemen. Hoe dan ook: denk nu al na over wat dit gaat betekenen voor je werkzaamheden in binnensteden.”
Dichtslibbende straten
Meer dan de helft van de vervoersbewegingen in de stad is gerelateerd aan bouw en onderhoud. Heijmans kan daarover meepraten met dagelijks tientallen transporten voor onderhoud aan gebouwen in de Amsterdamse binnenstad. Ralph Oduber, Manager Business Development, ziet in Amsterdam wat iedereen ziet: druk verkeer, dichtslibbende straten en afbrokkelende kademuren rond singels en grachten. En natuurlijk: steeds meer wetten en regels.
Voor Heijmans is het een uitdaging. Oduber: “Wij zijn niet zomaar een bouwer en vinden dat binnensteden vooral ten dienste moeten staan van de bewoners. We profileren onszelf als makers van een gezonde leefomgeving, dus hier moeten we niet bang voor zijn. Dat nu zwaar bouwverkeer wordt geweerd, vind ik geen gek idee. We hebben erop voorgesorteerd. Al jaren zijn we bezig met de ontwikkeling van andere maak-, assemblage- en constructiemethodes voor grote projecten. Die ontwikkeling krijgt nu een impuls.”
Halffabrikaten vervoeren
Heijmans wil materiaal meer als halffabrikaten en kleinere pakketjes gaan vervoeren. Met de klimaatdoelstellingen voor ogen, heeft het bedrijf onlangs een systeem op de markt gebracht voor gebouwonderhoud in binnenstedelijk gebied: Heijmans Duurzame Service Logistiek. Denk daarbij aan regulier onderhoud aan gebouwen en storingsdiensten voor defecte liften of haperende beveiligingssystemen. De busjes die daarvoor af en aan rijden zijn verantwoordelijk voor een groot deel van het vervoer in de stad. Maak je dat systeem efficiënter, dan is dat pure winst.
Oduber: “De afgelopen drie jaar is ons systeem getest en doorontwikkeld. We zijn een samenwerking aangegaan met een netwerk van partners: Universiteit van Amsterdam, Hogeschool van Amsterdam en enkele logistieke partners. Vanuit die samenwerking hebben we nu de beschikking over logistieke hubs en uitstootvrij vervoer. Het resultaat is 100 procent minder uitstoot, 80 procent minder transportbewegingen en leveringen twee uur eerder op locatie.”
Rondje om de aarde
In Amsterdam en Rotterdam is de dienst van Heijmans inmiddels operationeel. In Den Haag, Leeuwarden en Leiden zijn de voorbereidingen in volle gang. Ook Schiphol is in beeld. Oduber: “Stap voor stap gaan we in drukke binnensteden de logistieke systemen van onze fabrikanten, toeleveranciers en subcontractors bundelen, elke dag opnieuw. De ritten zelf gaan we doen met volle, kleine, emissievrije vrachtwagentjes, en bakfietsen.”
Oduber heeft becijferd dat voor elke 10 miljoen euro aan onderhoud in de binnenstad er alleen al voor de levering van materialen 35.000 kilometer per jaar wordt gereden. “Dat is een rondje om de aarde.”
De bijbehorende uitstoot en verkeerslast is een groot maatschappelijk probleem. Zoiets kun je niet in je eentje oplossen, stelt Oduber. Het is een kwestie van ‘omdenken’ van oude patronen. In de oude situatie plaatste de werkvoorbereider van Heijmans een order als hij iets nodig had en de leverancier bepaalde zelf wanneer hij leverde. Vanaf nu laat de werkvoorbereider weten wanneer en hoe hij het materiaal nodig heeft. Het resultaat kan op de achterkant van een bierviltje. Maar de voorbereiding kostte drie jaar. Duurzame stadslogistiek is geen makkelijke inkopper.
