Diesels die uit binnensteden worden geweerd, een vrachtwagenpark dat voor 30 procent beladen is, schade aan stedelijke infrastructuur en steeds strengere uitstootnormen voor CO2, fijnstof en stikstof. De inefficiëntie in de logistiek, en dan vooral in de stadslogistiek, wil je niet meer hebben. Daarom moet de bouwsector zich serieus buigen over de logistiek, vindt Ruben Vrijhoef, onderzoeker aan de TU Delft en lector aan de Hogeschool Utrecht.
“In het oude denken zitten heel veel pijnpunten, en we hebben niet meer de luxe om die te negeren”, zegt Vrijhoef. Hij vindt dat het hele proces onder de loep genomen moet worden, om te kijken hoe het beter kan.
Ruben Vrijhoef is één van de docenten van de Masterclass Stedelijke Bouwlogistiek die op 1 en 2 februari wordt gehouden. In de masterclass zal allereerst het beeld worden geproblematiseerd, om daarmee het vergezicht te laten zien van wat er bereikt kan worden als de bouwlogistiek wordt geoptimaliseerd.
“Daarna kijken we hoe je er stapsgewijs komt”, zegt Vrijhoef.
"We willen het vooral inkaderen in de eigen praktijk van de deelnemers. Het gaat er namelijk uiteindelijk om wat je gaat doen als je maandag weer op kantoor komt.”
Transport over water
Een schoolvoorbeeld van hoe het daadwerkelijk beter kan, maar ook van de problemen die je onderweg tegenkomt, is het vervoer over water bij de bouw van de universiteitsbibliotheek in Amsterdam. Bouwmaterialen worden over de grachten aangevoerd met elektrische boten. Er is bij de constructie zelfs rekening gehouden met de maximale grootte van de onderdelen die aangevoerd moeten worden. Vanaf de kade worden de onderdelen vervolgens met elektrische karretjes naar de bouwplaats getransporteerd.
Dit lost allerlei problemen op, stelt Vrijhoef. “95 procent van het transport gaat over het water. Dus er hoeft maar een fractie van het vrachtverkeer over de weg door de binnenstad. Het stedelijke transport in een gemiddelde binnenstad is verantwoordelijk voor slechts tien procent van de kilometers, maar vertegenwoordigt zowat 50 procent van de uitstoot. Bovendien zorgt zwaar transport voor schade aan het wegdek en aan kwetsbare infrastructuur zoals kades en bruggen.”
Regelgeving staat in de weg
Nu zou je denken dat het eigenlijk een inkoppertje is. Die grachten zijn toch immers juist aangelegd voor vervoer over water. Maar Vrijhoef benadrukt dat dat vooral in een ver verleden zo was. “Er komt tegenwoordig heel veel aan op regelgeving. Die grachten zijn overdag het domein van pleziervaart en rondvaartboten. Dus met vrachtschepen kun je in principe alleen varen van 10 uur ‘s avonds tot 10 uur ‘s ochtends. Bovendien is de overslag aan de kade een lastige hoofdbreker. Hoe krijg je dat zware bouwmateriaal van het schip en naar het bouwterrein even verderop?”
Voor de bouw van de universiteitsbibliotheek werd een speciale kraan neergezet aan de kade. “Die is vrij snel neer te zetten en weer weg te halen. Je slaat vier palen in de gracht, zodat hij stevig staat en hij wordt aangedreven door een elektrische motor zodat hij geen uitstoot produceert. Alleen bleek dat allemaal niet zomaar te kunnen. Daarvoor moest het bestemmingsplan op de gracht tijdelijk worden gewijzigd en er bleek echt een bouwvergunning nodig te zijn om die kraan neer te zetten. Daar hadden ze ook bij de gemeente niet aan gedacht.”
Het vergt dus ook een nieuwe manier van werken vanuit de gemeente, omdat het allemaal moet worden ingepast in de gemeentelijke processen. “Als bestaande regels nog niet helemaal zijn omgeturnd zodat ze het proces helemaal supporten, dan gaan handhavers tegensputteren. En terecht. En dat kan toch het verschil maken of we in het voorjaar van start gaan of al in de winter.” Dit illustreert volgens Vrijhoef dat je niet alleen praktisch moet kijken naar hoe het beter kan, maar dat je het volledige systeem opnieuw moet doordenken. “Dit geldt niet alleen voor speciale gevallen met transport over water, maar ook in het algemeen met wegtransport.”
Centrale hubs en zuivere vervoerskosten
Sinds een jaar of tien zijn er bouwhubs buiten steden als Utrecht, Amsterdam, Rotterdam en Den Haag waar het bouwmateriaal voor projecten in de stad wordt verzameld en opgeslagen. Van daaruit kan het dan op een tijdige, gebundelde en dus veel efficiëntere manier worden vervoerd naar de verschillende bouwplaatsen in de stad. Er kan met een vrachtwagen precies dat worden aangeleverd wat er op dat moment nodig is, in plaats van wat de verschillende leveranciers op diverse momenten leveren met hun eigen vrachtwagens. Het concept slaat aan en er zijn al vergevorderde plannen voor zulke hubs bij andere grote steden, zoals Eindhoven.
Maar ook hier zul je het hele bestaande systeem moeten doorlichten, vindt Vrijhoef. Hij wijst bijvoorbeeld op de vervoerskosten die verre van zuiver zijn en allesbehalve inzichtelijk. “Transportbewegingen en logistiek zitten helemaal in de prijs van materiaal verweven. Maar als leveranciers hun materialen bij centrale hubs kunnen aanleveren, dan mogen ze zelf bepalen wanneer ze dat doen. Ze kunnen files vermijden, ze kunnen transporten combineren en ze hoeven alleen snelwegkilometers te maken en dus niet de dure kilometers door de stad. Dat betekent dat die leveranciers anders moeten gaan beprijzen. Die prijzen zijn namelijk bepaald voor het oude logistieke proces en dat moet tot iedereen doordringen.”
Daarnaast is het bij het gebruik van een hub handig om centraler in te kopen. Maar er zit altijd bedrijfsrendement in de inkoop, stelt Vrijhoef. “Onderaannemers hebben soms een commercieel belang als ze materiaal kopen en weer doorverkopen. Dat zijn winstpakkers. Het afpellen van de prijs moet wel ethisch gebeuren zonder daarbij de onderaannemers uit te kleden.”
Afstemming met andere projecten
Een ander issue dat Vrijhoef aan de kaak stelt is de belading van vrachtwagens. “Daar is nog een wereld te winnen”, vindt hij. “Vrachtwagens zijn sowieso niet volledig beladen door de gefragmenteerde inkoop. Bovendien gaan ze vol heen, maar meestal leeg weer terug. Het komt erop neer dat vooral in de afbouw slechts 30 procent van de beladingscapaciteit wordt benut.” Dat is een schokkend cijfer. Als je dat verbetert kan dat leiden tot 70 procent reductie van het aantal transporten.
Je moet daar heel goed naar kijken, vindt Vrijhoef. “Als transport voor een project niet vol heen of vol terug gaan, kun je bijvoorbeeld met een naburig project afstemmen over gecombineerde aanlevering van materiaal heen en afvoer van bijvoorbeeld puin of emballages terug.” Maar dat moet niet leiden tot een rompslomp in de administratie. “Daar is nog wel een wereld te winnen. Er moeten processen en tools beschikbaar komen die volkomen transparant en helder belading op een bruikbare manier inzichtelijk maken.
Daarnaast zou er veel meer afgeleverd moeten worden met licht elektrisch vervoer. “Je kunt er om grinniken, maar het komt echt voor dat er een vrachtwagen met oplegger komt voorrijden, waar dan één of twee doosjes uitkomen. Dat kan toch ook met een fietskoerier of met een ander licht elektrisch voertuig.”
Het busje moet wijken
Tot slot brengt Vrijhoef nog nog het personeel ter sprake, dat doorgaans met eigen busjes reist. “Bij stedelijke renovatieprojecten gaat het bij 70 procent van de transportbewegingen om bouwpersoneel, met al die busjes. Daar wil je eigenlijk ook vanaf. Maar die mensen hebben in dat busje hun gereedschappen en klein materiaal. Die bus is een heiligdom voor hen. Toch zullen ze er afstand van moeten nemen.”
Je kunt denken aan de bakfietsbouwvakker, zoals die hier en daar al rondrijdt. Maar ook aan goed afgesloten opslagvoorziening voor gereedschappen, zodat bouwvakkers alleen met hun broodtrommeltje hoeven te reizen. Dan kunnen ze gewoon met het openbaar vervoer komen. Dat scheelt enorm in de vervoersbewegingen, om maar niet te spreken van de parkeerproblemen die worden voorkomen.
Buigen over de logistiek
De logistiek is door de bouwsector heel lang beschouwd als het pakkie an van de leveranciers en werd eigenlijk volkomen genegeerd. “Het zat in de prijs inbegrepen, dus dat kon niet bommen.” Dat denken levert nu zulke grote inefficiëntie op dat dit niet meer is vol te houden, daarvan is Vrijhoef overtuigd. “Leefbaarheid en uitstoot zijn nu issues. Ze worden zelfs onderdeel van de aanbestedingen. Je wilt minder logistieke bewegingen naar en op de bouwplaats, alleen al omdat vrachtwagenchauffeurs en vaklieden ook niet meer dik gezaaid zijn. De luxe tijd is voorbij en de bouwsector moet zich echt buigen over de logistiek.”
Gelukkig ziet hij beweging. “Het begint te schuiven, ik ben hoopvol. Maar er is nog genoeg te doen.” En overal loop je aan tegen ingesleten processen en gebruiken die gebaseerd zijn op de oude logistiek. Daarvan moet je je zeer bewust zijn wil je iets structureel kunnen veranderen. “Het systeem als totaal moet doorgelicht worden, want het een hangt aan het ander. De bouw is vooral een mensgedreven sector en daar zit de slimheid. Maar die slimheid, die moet doordringen in het systeem.”
Want als zo’n handhaver in Amsterdam, om maar weer terug te keren bij het eerste voorbeeld, begint te piepen over een vergunning terwijl niemand daar nog op rekent, dan was alles blijkbaar nog niet helemaal goed georganiseerd en dat kan alles tot stilstand brengen. “Terwijl dat in het ergste geval wel het faillissement kan betekenen voor een bouwbedrijf.”
Auteur: Sander van der Meijs